Главная » Главные темы » Быть или не быть государству на рынке авиатоплива?

Быть или не быть государству на рынке авиатоплива?

samoletНасколько эффективна политика присутствия госкомпании для развития конкуренции? Как это присутствие отразится на пассажирах и других участниках рынка? Об этом и многом другом мы беседуем с генеральным директором  ТОО «КазМунайГазАэро» Нуркеном  Мурзагалиевым.

— Нуркен Килимович,  компания «КМГ-Аэро» создана чуть меньше года назад. Понятно, что это совсем небольшой срок, чтобы завоевать рынок. Однако этого времени  достаточно, чтобы заявить о себе. С чем компания подходит к своему первому дню рождения?

— Вы правы, нам еще нет и года. Компания была создана, что называется, «с нуля» — когда меня назначили руководить ею, со мной был только мой заместитель. Тем не менее, за прошедшие месяцы мы организовали развитую сеть дистрибьюции авиатоплива, что позволяет нам достаточно эффективно выполнять свои договорные обязательства по отношению к гражданским авиакомпаниям и военным частям.

Решение о создании компании, которая, входя в структуру национальной нефтяной компании «КазМунайГаз», будет заниматься поставками авиатоплива, было принято руководством страны после многочисленных обращений депутатов, общественности и участников рынка о необходимости наведения порядка на рынке авиатоплива.

Но ведь рынок авиатоплива более двадцати лет был конкурентным. И сейчас государство заявляет об уменьшении своего присутствия на таких рынках. Как это соотносится?

— Парадокс заключается в том, что появление  государственной компании «КМГ-Аэро», наоборот, усилит прозрачную и понятную  конкуренцию на рынке.

Например, в  2008 году в России случился коллапс – когда аэропорты резко подняли цены, а компании еще не зашли в порты. И тогда приказом, постановлением или каким-то другим документом руководство страны поручило обеспечить, чтобы в каждом аэропорту было не менее двух альтернативных топливно-заправочных комплексов. И сегодня, например, во многих российских аэропортах одновременно функционируют несколько альтернативных топливо-заправочных комплексов. Каждый из них устанавливает свою цену, и здесь уже есть какая-то конкуренция.

Знаете, как бы то ни было, государство должно быть уверено, что на рынке никаких коллапсов не случится. Вот вдруг частники не смогут завезти топливо? Что тогда будет? Все тогда сразу повернутся к государству – почему вы не обеспечиваете топливом? Когда на рынке есть государственная компания, она играет важную стабилизирующую роль.

Мы все были свидетелями того, как в прошлом году на рынке автомобильного топлива  из-за резкого повышения цен в России частные компании отказались завозить бензин. И только государственная компания «КазМунайГаз Онимдери» обеспечивала поставки на внутренний рынок.

В принципе, мировая практика показывает, что присутствие вертикально интегрированных нефтяных компаний на рынке авиатоплива является достаточно эффективным, поскольку исключает дополнительные «посреднические» наценки. Мы считаем, что внедрение этой практики сделает наш рынок более прозрачным и стабильным.

— А какова доля топлива в цене на билеты сегодня?

— Мы не уточняли, какие затраты авиакомпании относят к стоимости билета, но по данным Комитета гражданской авиации, стоимость керосина составляет примерно 30% от стоимости билета. И наша  задача – способствовать установлению на рынке равных условий и снижению  затрат.

— За счет чего?

— Давайте посчитаем вместе. Сегодня в обычном аэропорту авиакомпании вынуждены приобретать топливо у частников, арендовать резервуары для хранения, оплачивать услуги по заправке. Причем услуги оказываются по принципу «деньги вперед». Соответственно, компании вынуждены как минимум брать кредиты, чтобы расплатиться с поставщиками и аэропортом. Некоторые авиакомпании вынуждены были перейти на самообеспечение – то есть они сами ищут поставщиков, сами транспортируют, сами заправляют…  А это – дополнительные люди и деньги, которые тоже включаются в себестоимость билета.

Мы же ставим перед собой задачу-максимум – выйти на уровень обслуживания «все включено», то есть организовать работу топливно-заправочного комплекса в аэропортах присутствия таким образом, чтобы любой авиакомпании было удобно работать с нами. Причем у нас уже есть положительный опыт.

— Поделитесь?

— Помимо цены есть же еще и условия оплаты. Мы предлагаем компаниям работать не только по предоплате, но есть также условия оплаты по факту  поставки, плюс рассматривается рассрочка платежа. Для авиакомпаний это очень актуально, потому что у них сборы за полеты поступают от агентств гораздо позже, и они аккумулируют свои средства, потом рассчитываются. И им не нужно кредитоваться.

— То есть вы считаете, что ваши цены и услуги будут более привлекательными за счет расширенного сервиса?

— Да. Потому что сейчас авиакомпании — они кредитуются, они контрактуются, объявляют тендеры, тратят время и человеческие ресурсы. И если наша цена – а мы сделаем все для этого – будет привлекательной, то компании смогут эти затраты просто-напросто сократить.

Вы говорили об обеспечении стабильности рынка государством. Как до сих пор он регулировался? Ведь у нас не было каких-то кризисов уже давно…

— Полагаю, гарантировать стабильность рынка можно только теми объемами топлива, которые производятся у нас в стране. При этом объем потребления в Казахстане  составляет 585 тысяч тонн авиакеросина, судя по итогам 2014 года. Из них было импортировано из России порядка 170 тысяч тонн, то есть третья часть.  Отмечу, что топливо отечественного производства распределяется в соответствии с графиком поставки, разработанном в свое время министерством энергетики, а вот импортное топливо приходит в страну, можно сказать, стихийно. На рынке в последние несколько лет работает пять-шесть частных компаний, которые сами устанавливали розничные цены на импортное топливо. И ситуация, наверное, не изменится, пока остается дефицит…

— То есть до завершения модернизации казахстанских НПЗ?

— Совершенно верно. По нашим оценкам, в 2018-2019 годах производство отечественного авиатоплива достигнет уровня в 900 тысяч тонн в год. Если учесть, что, по данным Комитета гражданской авиации, ежегодно рынок растет примерно на 10%, то прогнозное потребление составит примерно 700 тысяч тонн. На рынке сложится профицит.

— И это, конечно, отразится на стоимости топлива. Как в этом году на ней  сказалось падение российского рубля и в целом цен на нефть?

— Мы живем и работаем в условиях открытой экономики, и, безусловно, рынок просто не может не реагировать на колебания мировых цен и изменения цен у наших ближайших соседей. Например, в январе рынок провалился. Это тенденция рынка, мировые цены на керосин упали. Во-вторых, в России тоже цены понизились. Плюс девальвация российского рубля, которая тоже сыграла свою роль, снизив покупательскую способность россиян.  И плюс еще сокращение потребности в керосине из-за санкций, которые ограничили зарубежные полеты. Результат  — керосина стало больше, и он хлынул куда? В Казахстан. Соответственно, цена упала. Но сейчас рынок снова пошел вверх.

— Одна из функций, которую исполняет ваша компания – это  деятельность в роли  единого оператора по поставкам топлива казахстанским военным. Как влияют перепады цен на взаимодействие с ними?

— Обеспечение вооруженных сил республики авиатопливом силами компании  «КазМунайГаз —  Аэро» проводится по решению правительства Казахстана. И это вопрос национальной безопасности, игнорировать который государство просто не может.

Отмечу, что такая практика также распространена в России – каждый военный округ там тоже обеспечивается единым оператором. Наши партнеры, например, компания «Роснефть», являются операторами нескольких округов.

Если говорить о влиянии рыночных цен на стоимость поставок, хотел бы подчеркнуть: договор заключается на целый год, и цена, указанная в нем – это своего рода «потолок», выше которого мы подниматься не имеем права. Вне зависимости от того, как будет складываться ситуация на рынке в течение всего этого времени.  При этом цена зафиксирована на момент формирования бюджета Минобороны, то есть на ноябрь прошлого года. Тогда, по данным агентства «Аргус», стоимость тонны авиакеросина на заводах составляла 155 тысяч тенге за тонну. С учетом того, что мы несем затраты по транспортировке, хранению топлива в резервуарах, причем не кратковременному, а также дополнительно оплачиваем военным услуги по заправке в аэропортах страны, стоимость тонны керосина складывается на уровне 175 тысяч тонн за тонну. При этом наша рентабельность составляет порядка 5-10%.

Когда военные работали с частными компаниями в прошлые годы, помимо стоимости топлива в 190-200 тысяч тенге военные оплачивали дополнительно все названные услуги. То есть частники  просто поставили топливо, и на этом их работа завершалась. Хранение, заправка воздушных судов, покупка противокристаллизационной жидкости и так далее – все это дополнительно ложилось на военных.

— Нуркен Килимович, вы упомянули об услугах заправки воздушных судов. Но ведь эти услуги оказывают аэропорты?

— Да, в настоящее время услуги топливно-заправочных комплексов находятся в ведении аэропортов, причем, если говорить откровенно, это практически основная статья доходов. Но насколько это правильно? Ведь у аэропортов, из-за такого подхода просто не хватает средств, чтобы содержать и обновлять топливную инфраструктуру, которая уже серьезно изношена. А частные организации, работающие на рынке, поскольку они не являются собственниками или операторами инфраструктуры, попросту не заинтересованы в поддержке заправочных комплексов. В итоге, если не менять ситуацию, через несколько лет топливно-заправочные  комплексы не смогут функционировать.

— И как можно изменить ситуацию?

— Сейчас мы активно взаимодействуем с компанией, которая управляет аэропортами – «Airport Management Group»,  в части поставок топлива. Сегодня мы принимаем участие в конкурсных процедурах по обеспечению аэропортов.

В будущем мы будем стремиться стать операторами топливно-заправочных комплексов, чтобы получить возможность модернизировать их и напрямую заправлять воздушные суда авиаперевозчиков. Соответствующая инвестиционная программа, кстати, получила одобрение в нашей головной компании.

Мы, как государственная компания, будем вкладывать деньги в модернизацию и  развитие этой отрасли. Это наш подход, отказываться от которого мы не собираемся. Наша задача – не получение максимальной прибыли. Мы должны обеспечить стабильность. А доли рынка и влияние – это потом.

energonews.kz

Оставить комментарий